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CHIDGE
PATENT
在高处——Sava河上的新地标
- 发布日期：2023-04-06 14:00:48
- 浏览量：0
- 来源：灌浆料网
一座跨越Sava河的地标性桥梁，其桥面的安装正在进行中，
塞尔维亚首都贝尔格莱德市坐落在多瑙河和Sava河的交汇处，城市向北连续扩展，极大地受Sava河上现有桥梁极限承载能力的限制，形成了瓶颈，增大了城市中心区的交通拥挤。新的Sava河桥成为新的城市内环路的一部分，在多瑙河汇合处的上游4km跨越河流。
通道结合一座外形高200m的塔，意图形成塞尔维亚的地标，钢主跨径376m，由连接到塔上的80根斜拉索支承。由跨径200m的后张预应力钢筋混凝土背夸作为平衡重。同时，去新贝尔格莱德市的引桥是长338m后张预应力钢筋混凝土边跨，为连续箱梁，其桥面与背跨类似。
桥梁设计成承担将来的双线城市控轨体系以及贝尔格莱德半环路的6车道公路交通。根据项目顾问公司Louis Berger的驻地高级工程师Ray Hawes所说，两层桥面，既公路在上层桥面，城市轻轨在下层，不是一个可行的方案。
所要求的竖直净空使南台处的公路桥面高程越过24m，Hawes解释说，南岸的链接匝道限制了空间，这样的高程也是显著增大了引桥结构的施工费用。代之以公路和城市系统更适合在单个桥面上。这样的布置，在考虑附加自行车轨道和人行道。但不包括斜拉索锚固或支承结构所需的宽度时，**小的行车宽度时41.2m，考利了结构构件后，**终两外栏杆之间的宽度达到44.5m。形成桥面面积超过700m2，相信它是独塔不对称斜拉桥主跨中**大者。与之对比，标准公路6轨道通常桥面宽约28m到29m。
桥面上部结构包括支承轻轨线路和拉索锚固的中间箱梁。公路、自行车道和人行道有悬臂支承，有支柱撑回到中间箱梁上。每侧悬臂宽15.7m，结果使中箱梁高4.75m，以限制支柱的角度，与悬臂成18度，虽然这样的布置产生了一个较类似宽度桥梁为高的截面，如果必需可由三部分组装。Hawes说。
原来的概念是主桥的主、背跨都用钢结构修建，以减小传通至拉索、塔柱和基础的荷载，并减小材料和施工费用。然而成功的设计人员和承包商证实，背跨用后张预应力钢筋混凝土的非对称设计是合理的。混凝土重量形成了更平衡的结构体系，并减小了南台的上拔力。
7跨连续桥梁桥面的总长964m，主跨桥面设计成全高475m的结构钢箱梁。在水面上20m用自由悬臂施工方法跨越Sava河。背跨及边跨预应力混凝土桥面采用顶推方法架设。
7个墩坐落在直径1.5m，长约30m的深钻孔桩上，支承塔的基础设计责成组合深桩基础，基础在直径36m，深37m的圆柱形隔板墙内，带有一个包括由113根同样深度的混凝土桩组成的结构的中央芯部。这个设计提供**优的经济性，而保证支承结构的稳定性。
2006年由赢得桥梁设计国际竞赛的顾问Ponting DDC和CPV警醒了初步设计，376m长得主跨的荷载通过40对拉索传递到塔，然后下降到200m长得背跨。主跨用结构钢以**大限度的减小其重量，而这一次为较短的混凝土背跨所平衡。南侧延伸一个端跨连接到引桥匝道上。北侧边跨由70m、108m、80m、80m的四跨组成。施工与背跨相同，是后张预应力钢筋混凝土结构。桥面固定在塔墩平台上。
尽管采用两种不同的施工材料，桥面上部结构的外部尺寸通过桥梁的合长来实现，桥面板由宽145m、高48m的空心箱梁来支承，而外部宽15.3m的悬臂板，由间距4m的斜撑支承。为分布拉索的力，采用三宝空心箱。宽45m的桥面承担6条交通车道和双线轻轨线，以及两个行人及自行车道。
2009年4月开始了现场工作，跟随着一系列广泛的外层土工技术和材料的试验和核准，桥梁施工的一个特殊规定是主跨跨越Sava河施工时，何种不准有任何临时支承，这一限制导致桥面施工采用悬臂施工方法，采用拉索支承而保持航道不变阻碍。
因此，关键线路工程兵结合里程碑影响自由悬臂的开始，塔必须达到**小高度130m，背跨必须通过墩平台连接到塔，连同桥梁组合传递节段施工的完成，而这形成了不同桥面结构形式间的内界面。
边跨的施工独立于主桥，而与主跨同时进行，随着两结构间连接的完成，可以完成桥面和修饰工作，跨越Cukarick海湾Sava河从前的航道的背跨为后张预应力钢筋混凝土结构，在7号墩后约20m高的浇筑场地上施工，该节段长18m。从这里采用3个临时支撑墩向塔顶推50m距离，顶推从2009年晚些时候开始。
由于桥面的特殊尺寸，预制又分为三个部分。在后部浇筑底板，而在中部浇筑高4.75m的三宝箱，并带有早已安装的拉索锚固处。上部结构的横截面包括宽45m的横向后张预应力悬臂桥面，在中间三宝混凝土箱梁两侧，用悬臂钢支撑支承。顶推平台上节段的这样布置允许同时进行3个桥面节段的各部分施工，减少了施工时间。
7月进行的**后操作，对长200m重20000t的桥面进行顶推，采用两组设在4个腹极下的液压千斤顶来升高和推动结构。
在墩顶平台处的支架上进行桥梁合拢，以得到所需的与塔的固定连接，一旦主跨完成和安装斜拉索，则拆除辅助墩。
高200,m的圆锥体混凝土塔试图为塞尔维亚首都创造一个杰出的地标——意图提高高架桥的雅致美观。
塔柱底部分义形成两塔肢，包括公路车道和轻轨线的桥面穿过塔肢。塔肢在98m以上高处集练成单一圆柱，在此锚固拉索，设计的支架能处理好圆锥连续变化的半径，从基础承台的16m减小到175m高处的4m。塔的顶部25m为结构钢，用不锈钢包装。一个塔肢在柱内安装有服务性的电梯，另一肢有紧急电梯。
塔动模板的设计者需运应结构图形或部分图形，横截面的外侧半径的连接减少，从根部的30m，减小到175m以上混凝土和钢**后连接处的4.5m。模板需自爬，并带有锚固以支撑埋在前已浇筑节段中的结构钢架。模板应这样的设计，使每次浇筑后节间能减小，以在塔柱的全高形成股则和均匀的表面。
塔柱上节段横截面的变细，由于较高的拉索力和较长的索，也向设计师提出了挑战。因此，塔柱修建成具有3种不同混凝土强度等级。下塔柱C55，中塔柱C60，上塔柱C67。采用**高等级的混凝土向混合料设计者提出挑战，并可能是应用地方材料包括河砂石所能达到的极限强度，其限制因素是集料和水泥基体间由于其光滑的表面即粘结不够。
为减小施工时间，两塔肢在塔横截面形成后，穿过墩平台节段进行修建。墩平台在中型支架上修建，用钢筋连接器和后张预应力筋连接塔肢。在98m高处，两组支架结合成单独支架，这是在6月底，有三个压柱支撑塔肢到达这个点。
塔的上部25m具有由结构钢架支撑的不锈钢尖部。终止在200m高处，直径为1.5m。圆锥端不具有结构功能，但设计为了增加高度以及使塔更精致美观。它也将是贝尔格莱德**高的结构。并需具有合适的接地以保护防止雷电袭击。预计塔的混凝土节段在2000年底完成。钢塔尖计划在2011年夏季进行。
桥梁主跨需要高质量钢5355J2+N总共8600t，在**制作部件，运送单元**大长度17m，高2.6m，宽4.1，41.4t，海运自中回至鹿特丹，然后用河运驳船通过莱茵河——多瑙河到贝尔格莱德靠近桥现场的组装场。
项目挑战之一，是决定结构钢桥面采用什么合适的尺寸以便主跨施工可用**短的时间。考虑到这一点，以及拉索锚固梁上的间距为8m的事实，导致承包商选择了宽16m，**大重量约重400t的节段。原先承包商建议运输和提升单元**大重量40t，但是由于高风险和一般时间的限制，**终选择在主河航道北岸的场地组装全宽44.5m*16m的节段，并将它们运主桥面得悬臂的前端。
这一决定又产生了另一挑战——运输这样大的物件由组装场到驳船，驳船需足够大以放置大节段，也必须考虑河流标高的等量波动和不可预计的波动超过5m，也将影响承包商队运输的选择。
采用专门的重载运输设施来移动桥面节段至泵船，向Sava河上游移动500m，来用转臂吊机提升4个节段，每个16m，其尺寸由拉索毛福的距离来决定，在替身、调整和焊接至悬臂的节段后，新桥面节段的重量由两对拉索通过塔传递至背跨。19个节段的每个预计的周期为21天，现计划在2011年9月桥面合龙。
钢主跨**终反力传递至混凝墩平台，由一个组合设计的传递节段，采用后张预应力筋和剪力栓钉而得到。
斜拉索由平行的7丝钢绞线的钢索组挤压组成，包括银灰色的HDPE管外壳的外径从200mm至280mm变化，取决于所含钢绞线的数量，80根拉索共采用1280t高强钢，内含**大91，**长372m。8月开始安装斜拉索。
一旦背跨顶推完成，液压设施和钢导梁移至边跨应用，**节在9月底顶推，浇筑场地设在首先两跨之间，以减少36段顶推的距离，在永久墩之间设置临时墩，桥面设计成单室空心箱梁，带有顶推时所需的初期后张预应力筋。在**终达到70m、108m、80m和80m跨径时，腹板内张拉二期力筋，是在顶推后张拉以便允许拆除临时墩。**大跨径的预拱度提出了特殊的挑战，研究了如此顶推专门设计的顶推梁。
在5号墩处将拆除导梁，并将钢连接构件连在前端，在这次操作期间，在紧随前段处将浇筑**后跨，并延伸的悬臂板，以连接引线。
桥梁计划于2011年底开放交通。
塞尔维亚首都贝尔格莱德市坐落在多瑙河和Sava河的交汇处，城市向北连续扩展，极大地受Sava河上现有桥梁极限承载能力的限制，形成了瓶颈，增大了城市中心区的交通拥挤。新的Sava河桥成为新的城市内环路的一部分，在多瑙河汇合处的上游4km跨越河流。
通道结合一座外形高200m的塔，意图形成塞尔维亚的地标，钢主跨径376m，由连接到塔上的80根斜拉索支承。由跨径200m的后张预应力钢筋混凝土背夸作为平衡重。同时，去新贝尔格莱德市的引桥是长338m后张预应力钢筋混凝土边跨，为连续箱梁，其桥面与背跨类似。
桥梁设计成承担将来的双线城市控轨体系以及贝尔格莱德半环路的6车道公路交通。根据项目顾问公司Louis Berger的驻地高级工程师Ray Hawes所说，两层桥面，既公路在上层桥面，城市轻轨在下层，不是一个可行的方案。
所要求的竖直净空使南台处的公路桥面高程越过24m，Hawes解释说，南岸的链接匝道限制了空间，这样的高程也是显著增大了引桥结构的施工费用。代之以公路和城市系统更适合在单个桥面上。这样的布置，在考虑附加自行车轨道和人行道。但不包括斜拉索锚固或支承结构所需的宽度时，**小的行车宽度时41.2m，考利了结构构件后，**终两外栏杆之间的宽度达到44.5m。形成桥面面积超过700m2，相信它是独塔不对称斜拉桥主跨中**大者。与之对比，标准公路6轨道通常桥面宽约28m到29m。
桥面上部结构包括支承轻轨线路和拉索锚固的中间箱梁。公路、自行车道和人行道有悬臂支承，有支柱撑回到中间箱梁上。每侧悬臂宽15.7m，结果使中箱梁高4.75m，以限制支柱的角度，与悬臂成18度，虽然这样的布置产生了一个较类似宽度桥梁为高的截面，如果必需可由三部分组装。Hawes说。
原来的概念是主桥的主、背跨都用钢结构修建，以减小传通至拉索、塔柱和基础的荷载，并减小材料和施工费用。然而成功的设计人员和承包商证实，背跨用后张预应力钢筋混凝土的非对称设计是合理的。混凝土重量形成了更平衡的结构体系，并减小了南台的上拔力。
7跨连续桥梁桥面的总长964m，主跨桥面设计成全高475m的结构钢箱梁。在水面上20m用自由悬臂施工方法跨越Sava河。背跨及边跨预应力混凝土桥面采用顶推方法架设。
7个墩坐落在直径1.5m，长约30m的深钻孔桩上，支承塔的基础设计责成组合深桩基础，基础在直径36m，深37m的圆柱形隔板墙内，带有一个包括由113根同样深度的混凝土桩组成的结构的中央芯部。这个设计提供**优的经济性，而保证支承结构的稳定性。
2006年由赢得桥梁设计国际竞赛的顾问Ponting DDC和CPV警醒了初步设计，376m长得主跨的荷载通过40对拉索传递到塔，然后下降到200m长得背跨。主跨用结构钢以**大限度的减小其重量，而这一次为较短的混凝土背跨所平衡。南侧延伸一个端跨连接到引桥匝道上。北侧边跨由70m、108m、80m、80m的四跨组成。施工与背跨相同，是后张预应力钢筋混凝土结构。桥面固定在塔墩平台上。
尽管采用两种不同的施工材料，桥面上部结构的外部尺寸通过桥梁的合长来实现，桥面板由宽145m、高48m的空心箱梁来支承，而外部宽15.3m的悬臂板，由间距4m的斜撑支承。为分布拉索的力，采用三宝空心箱。宽45m的桥面承担6条交通车道和双线轻轨线，以及两个行人及自行车道。
2009年4月开始了现场工作，跟随着一系列广泛的外层土工技术和材料的试验和核准，桥梁施工的一个特殊规定是主跨跨越Sava河施工时，何种不准有任何临时支承，这一限制导致桥面施工采用悬臂施工方法，采用拉索支承而保持航道不变阻碍。
因此，关键线路工程兵结合里程碑影响自由悬臂的开始，塔必须达到**小高度130m，背跨必须通过墩平台连接到塔，连同桥梁组合传递节段施工的完成，而这形成了不同桥面结构形式间的内界面。
边跨的施工独立于主桥，而与主跨同时进行，随着两结构间连接的完成，可以完成桥面和修饰工作，跨越Cukarick海湾Sava河从前的航道的背跨为后张预应力钢筋混凝土结构，在7号墩后约20m高的浇筑场地上施工，该节段长18m。从这里采用3个临时支撑墩向塔顶推50m距离，顶推从2009年晚些时候开始。
由于桥面的特殊尺寸，预制又分为三个部分。在后部浇筑底板，而在中部浇筑高4.75m的三宝箱，并带有早已安装的拉索锚固处。上部结构的横截面包括宽45m的横向后张预应力悬臂桥面，在中间三宝混凝土箱梁两侧，用悬臂钢支撑支承。顶推平台上节段的这样布置允许同时进行3个桥面节段的各部分施工，减少了施工时间。
7月进行的**后操作，对长200m重20000t的桥面进行顶推，采用两组设在4个腹极下的液压千斤顶来升高和推动结构。
在墩顶平台处的支架上进行桥梁合拢，以得到所需的与塔的固定连接，一旦主跨完成和安装斜拉索，则拆除辅助墩。
高200,m的圆锥体混凝土塔试图为塞尔维亚首都创造一个杰出的地标——意图提高高架桥的雅致美观。
塔柱底部分义形成两塔肢，包括公路车道和轻轨线的桥面穿过塔肢。塔肢在98m以上高处集练成单一圆柱，在此锚固拉索，设计的支架能处理好圆锥连续变化的半径，从基础承台的16m减小到175m高处的4m。塔的顶部25m为结构钢，用不锈钢包装。一个塔肢在柱内安装有服务性的电梯，另一肢有紧急电梯。
塔动模板的设计者需运应结构图形或部分图形，横截面的外侧半径的连接减少，从根部的30m，减小到175m以上混凝土和钢**后连接处的4.5m。模板需自爬，并带有锚固以支撑埋在前已浇筑节段中的结构钢架。模板应这样的设计，使每次浇筑后节间能减小，以在塔柱的全高形成股则和均匀的表面。
塔柱上节段横截面的变细，由于较高的拉索力和较长的索，也向设计师提出了挑战。因此，塔柱修建成具有3种不同混凝土强度等级。下塔柱C55，中塔柱C60，上塔柱C67。采用**高等级的混凝土向混合料设计者提出挑战，并可能是应用地方材料包括河砂石所能达到的极限强度，其限制因素是集料和水泥基体间由于其光滑的表面即粘结不够。
为减小施工时间，两塔肢在塔横截面形成后，穿过墩平台节段进行修建。墩平台在中型支架上修建，用钢筋连接器和后张预应力筋连接塔肢。在98m高处，两组支架结合成单独支架，这是在6月底，有三个压柱支撑塔肢到达这个点。
塔的上部25m具有由结构钢架支撑的不锈钢尖部。终止在200m高处，直径为1.5m。圆锥端不具有结构功能，但设计为了增加高度以及使塔更精致美观。它也将是贝尔格莱德**高的结构。并需具有合适的接地以保护防止雷电袭击。预计塔的混凝土节段在2000年底完成。钢塔尖计划在2011年夏季进行。
桥梁主跨需要高质量钢5355J2+N总共8600t，在**制作部件，运送单元**大长度17m，高2.6m，宽4.1，41.4t，海运自中回至鹿特丹，然后用河运驳船通过莱茵河——多瑙河到贝尔格莱德靠近桥现场的组装场。
项目挑战之一，是决定结构钢桥面采用什么合适的尺寸以便主跨施工可用**短的时间。考虑到这一点，以及拉索锚固梁上的间距为8m的事实，导致承包商选择了宽16m，**大重量约重400t的节段。原先承包商建议运输和提升单元**大重量40t，但是由于高风险和一般时间的限制，**终选择在主河航道北岸的场地组装全宽44.5m*16m的节段，并将它们运主桥面得悬臂的前端。
这一决定又产生了另一挑战——运输这样大的物件由组装场到驳船，驳船需足够大以放置大节段，也必须考虑河流标高的等量波动和不可预计的波动超过5m，也将影响承包商队运输的选择。
采用专门的重载运输设施来移动桥面节段至泵船，向Sava河上游移动500m，来用转臂吊机提升4个节段，每个16m，其尺寸由拉索毛福的距离来决定，在替身、调整和焊接至悬臂的节段后，新桥面节段的重量由两对拉索通过塔传递至背跨。19个节段的每个预计的周期为21天，现计划在2011年9月桥面合龙。
钢主跨**终反力传递至混凝墩平台，由一个组合设计的传递节段，采用后张预应力筋和剪力栓钉而得到。
斜拉索由平行的7丝钢绞线的钢索组挤压组成，包括银灰色的HDPE管外壳的外径从200mm至280mm变化，取决于所含钢绞线的数量，80根拉索共采用1280t高强钢，内含**大91，**长372m。8月开始安装斜拉索。
一旦背跨顶推完成，液压设施和钢导梁移至边跨应用，**节在9月底顶推，浇筑场地设在首先两跨之间，以减少36段顶推的距离，在永久墩之间设置临时墩，桥面设计成单室空心箱梁，带有顶推时所需的初期后张预应力筋。在**终达到70m、108m、80m和80m跨径时，腹板内张拉二期力筋，是在顶推后张拉以便允许拆除临时墩。**大跨径的预拱度提出了特殊的挑战，研究了如此顶推专门设计的顶推梁。
在5号墩处将拆除导梁，并将钢连接构件连在前端，在这次操作期间，在紧随前段处将浇筑**后跨，并延伸的悬臂板，以连接引线。
桥梁计划于2011年底开放交通。